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terça-feira, 4 de maio de 2010

“LOGÍSTICA EM FOCO” – ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO

CRESCIMENTO ECONÔMICO É DESAFIO PARA PORTOS DO PARANÁ.
- Appa diz que terminais portuários do estado precisam inovar na gestão para evitar problemas no escoamento da supersafra com recuperação da economia e o consequente aumento da demanda de produtos paranaenses no exterior configura um desafio extra para o Porto de Paranaguá, especialmente com a perspectiva de supersafra de soja neste ano. Porém, com os prazos curtos para a realização de obras, esse desafio será contornado apenas com melhorias de gestão. A afirmação é do novo superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Mário Lobo Filho, que assumiu ontem o comando dos terminais portuários paranaenses.
   Números da balança comercial paranaense de março mostram que as exportações estaduais retomaram índices positivos ao superar a marca de US$ 1 bilhão pela primeira vez desde agosto. Os produtos do complexo soja influenciaram esse número e voltaram a liderar a participação do bolo, respondendo por 19,3% dos embarques do primeiro trimestre. Até o último dia 29, os portos paranaenses haviam exportado 3,5 milhões de toneladas de soja em grão e em farelo, segundo dados da Appa. No entanto, quase 14 milhões da oleaginosa estão sendo colhidos a cada mês no estado.
Verba influi pouco em índices de eficiência
    Os baixos índices de eficiência e produtividade nos portos brasileiros (responsáveis por 90% do comércio exterior nacional) não dependem apenas da injeção de recursos financeiros, mas sim de uma gestão portuária profissional – independentemente de ela ser pública ou privada. Quando esteve em Curitiba no início de abril, o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, relançou a ideia de federalizar o Porto de Paranaguá, alegando que o governo federal tem mais recurso para investimentos e obras. Já o professor de logística Peter Wanke, do Instituto Coppead de Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), é incisivo em afirmar que os problemas de eficiência em um porto não são corrigidos apenas com maior repasse de verba. “É claro que se despejar um caminhão de dinheiro no porto ele pode ter ganhos expressivos. Mas não vai adiantar se a gestão deixar de atacar os problemas que afetam diretamente a eficiência”, diz.
“Se a administração federal fosse garantia de qualidade, o algodão produzido no sul da Bahia não seria escoado por Paranaguá por tantos anos, e o porto de Sepetiba [em Itaguaí, no Rio de Janeiro] não estaria hoje patinando nas finanças”, diz. “Uma coisa que precisa ser dita em defesa dos portos do Sul é que, na gestão centralizada da antiga [Empresa de Portos do Brasil S.A.] Portobrás, durante muitos anos eles foram obrigados a praticar sobretarifas para financiar obras de portos no Nordeste”.
     O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABPT), Wilen Manteli, prefere nem pensar em um controle portuário a partir de Brasília. “Gostaria de acreditar que o ministro não falou isso mesmo, ou que houve um mal entendido. Há anos nós estamos perseguindo uma mudança na gestão dos portos, mas para o lado da descentralização”, diz.
    O ex-diretor comercial da Appa Lourenço Fregonese, que atuou na gestão do ex-governador Jaime Lerner, diz que a gestão estadual nos portos permite a tomada de caminhos menos burocráticos e mais rápidos; mas ressaltou que o uso dos repasses federais no setor depende de harmonia entre as esferas federal e estadual. “Na verdade eu consigo entender a posição do Paulo Bernardo nesse caso, porque se devolver o controle de Paranaguá para a União, eles vão poder administrar o filé mignon da economia paranaense”, diz.
Pesquisa
     Wanke chefiou um estudo na Coppead com 25 terminais de nove portos brasileiros que buscou entender os principais fatores-chave de competitividade e separou-os em um ranking. Os principais quesitos foram o tipo de carga, a existência de acesso ferroviário e o tipo de controle do terminal, estatal ou privado. Segundo o levantamento, os terminais de controle privado tendem a apresentar um nível de eficiência seis pontos porcentuais acima dos terminais sob controle público. (AL)
    Para dar conta dessa demanda, Lobo Filho diz que os funcionários de operação estarão focados em efetivar a agenda de embarques, enquanto as equipes de engenharia devem acompanhar de perto o dia a dia do porto para planificar as próximas obras, em ações de médio e longo prazo. “O desafio da supersafra é atender bem os clientes do estado. Um dos meus desejos é retomar a primazia do porto em cargas a granel”, afirmou. Enquanto em 2004 Paranaguá respondia por 34% da exportação nacional de soja em grão, no ano passado a participação caiu para 17%.
    Nos projetos de obras, ele não anunciou novidades. “Ninguém precisa mais discutir se o porto precisa da ampliação do cais a oeste, ou da remodelagem do berço. Agora está na hora de as obras saírem do papel”, disse, acrescentando que a prioridade está na ampliação do silo graneleiro e na modernização dos “shiploaders” (equipamentos de embarque).
Gargalo futuro
    Lobo Filho ressaltou que o porto funciona bem, mas não está preparado para lidar com o crescimento de 6% ao ano previsto para o Brasil. “Basta olhar o quanto o país cresceu nos últimos anos, enquanto o porto permaneceu praticamente o mesmo. O mesmo silo graneleiro que foi inaugurado pelo general Figueiredo [no início dos anos 80] ainda está lá. Ele está nos servindo bem, mas está sozinho.”
    O novo superintendente diz ainda que a situação financeira do porto é boa, com mais de R$ 400 milhões em caixa e outros R$ 50 milhões reservados para a compra da draga. As obras de melhorias não saem do papel efetivamente, de acordo com ele, por “problemas diversos”, como lentidão em conseguir licenças ambientais e em realizar licitações. “Grandes obras de infraestrutura costumam ter problemas nestas áreas, é só lembrar-se dos casos recentes com [a usina de] Belo Monte.”
Draga
    A polêmica licitação para aquisição da draga, por sua vez, deve ser mantida, se a Justiça permitir. Ele diz que o departamento jurídico da Appa está esperando para as próximas semanas o despacho judicial que julga o mandado de segurança impetrado na disputa.
“O investimento na draga se justifica em função das condições características do nosso porto, até porque cada campanha de dragagem custa praticamente o preço de uma draga, cerca de R$ 50 milhões” - defende.
Fonte: GP On Line.
Ctba, 04/mai/10
Prof.ª Mª M. Prybicz

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